Депутат Мажилиса Болатбек Алиев на своей странице в Facebook поднял проблему несоответствия между проектной и эксплуатационной нагрузкой на казахстанских дорогах. По его словам, это наносит ущерб экономике, перевозчикам и гражданам.
Разница в нагрузке
Современные магистрали Казахстана проектируются с расчётной нагрузкой до 13 тонн на ось. Эти параметры заложены в проектно-сметных документациях, под них выделяются бюджетные средства на покрытие, щебёночную подушку, цемент, асфальт и прочие материалы.
"Однако действующие эксплуатационные нормы устанавливают ограничение — не более 10 тонн на ось. В результате дороги строятся 'с запасом', который на практике не используется", - отмечает Алиев.
Разница в три тонны на ось — это примерно 30 процентов недогрузки. При этом нет чёткого обоснования, почему именно этот порог выбран как нормативный.
"Если грузовик имеет три оси, он теряет возможность перевезти до 9–10 тонн при каждом рейсе. Эти 10 тонн — товары, продукты, оборудование, стройматериалы, которые могли бы ехать одной машиной, а не двумя", — поясняет он.
Алиев уверен, что из-за этого искусственного ограничения растёт себестоимость перевозок, а вместе с ней — цены на товары и услуги. Это снижает конкурентоспособность казахстанских перевозчиков и ускоряет инфляционные процессы.
Проблема для пассажирских компаний
Та же норма "10 тонн на ось" распространяется и на междугородние автобусы.
"Стандартный 49-местный автобус при полной загрузке с пассажирами и багажом уже превышает допустимую массу. В итоге штрафы получают именно легальные компании, которые работают по лицензии, соблюдают правила, платят налоги и обеспечивают безопасность", - написал Алиев.
При этом, уточняет депутат, нелегальные перевозчики — владельцы микроавтобусов, у которых отсутствует техосмотр и страховка, — продолжают работать без ограничений.
Критика автоматических арок
В последние месяцы поступают жалобы на автоматические арки взвешивания, фиксирующие нагрузку на ось в онлайн-режиме и формирующие штрафы.
"Многие водители отмечают, что эти арки часто дают ошибки, особенно на неровных участках, при разнице давления в шинах или при изменении скорости. Даже исправные машины с документами о допустимом весе получают штрафы", - рассказывает мажилисмен.
В ряде регионов после обращений перевозчиков работу таких комплексов уже временно приостанавливали, признавая наличие ошибок.
Системные ошибки
Депутат выделил три системные ошибки, которые лежат в основе сложившейся проблемы:
- Неэффективное использование бюджетных средств. Дороги в Казахстане строятся с расчётом на нагрузку в 13 тонн на ось, но фактически эксплуатируются только до 10 тонн.
- Наказание за эффективность. Грузовики и автобусы получают штрафы даже там, где дороги технически способны выдерживать большую нагрузку.
- Несоответствие внутренним реалиям. "Мы сейчас говорим не о международных перевозках, а о внутреннем движении по дорогам Казахстана. И здесь мы вправе устанавливать свои параметры", - отметил депутат.
К этим проблемам добавляется и рост стоимости жизни. Каждая тонна недовезённого груза увеличивает себестоимость товаров и билетов, что напрямую влияет на цены для потребителей.
Пересмотр лимитов
По мнению Болатбека Алиева, ситуация требует немедленного пересмотра нормативов.
"Если дороги действительно рассчитаны на 13 тонн, значит, нужно разрешить движение с соответствующей нагрузкой. Или дороги действительно 13-тонные, или всё это — 13-тонная иллюзия за счёт бюджета и граждан", — высказал свое мнение депутат.
Министерству транспорта необходимо пересмотреть действующие лимиты для дорог I категории и устранить нормативное противоречие между проектной и эксплуатационной нагрузкой.