Формально такие же правила существуют и в Казахстане, но на практике они не работают, выясняла корреспондент.
Один из самых ярких примеров, который часто приводят в Казахстане во время обсуждения проблем электросамокатов, — Париж.
Премьер-министр Олжас Бектенов недавно ссылался на правила пользования самокатами именно в этом городе.
Два года назад в столице Франции провели референдум, на котором большинство высказалось против кикшеринговых компаний. С тех пор в Париже нет арендных самокатов, но пользоваться личными можно.
Правила остались прежними: движение по тротуарам запрещено (за редким исключением), максимальная скорость не должна превышать 25 километров в час, а езда вдвоём не допускается.
Несмотря на то что решение было принято на референдуме, многие французы возмущались, что кикшеринговым компаниям приостановили лицензии.
Париж. Фото
Одно из самых крупных местных изданий Le Monde спустя год после референдума описывало "продолжающуюся какофонию", которая царит на велодорожках Парижа, и даже цитировала полицейского Матье Ресту:
"Теперь велосипедисты вытеснили всех остальных участников дорожного движения. Они ничего и никого не уважают!"
До этого в Париже работали три кикшеринговые компании, которые после голосования вывезли свои самокаты за пределы столицы и занялись прокатом велосипедов.
Многие парижане тоже пересели на них.
Одна из них — Алия Сыздыкова, журналистка из Казахстана, которая живёт во французской столице много лет.
До 2023 года она сама ездила на арендованных самокатах, но после того как услуга стала недоступной, стала пользоваться прокатными велосипедами, которые сейчас стали самым популярным микромобильным транспортом в Париже.
Аренда велосипедов в Париже. Фото
Для неё велосипед гораздо безопаснее самоката, а с велодорожками в Париже проблем нет.
По нашей просьбе Алия сравнивает обстановку во французской столице до запрета на арендные самокаты и после:
"На улице стало намного спокойнее. Раньше самокатчики не соблюдали правила, очень часто ездили по тротуарам. С тех пор как изменились правила, всё стало по-другому. Конечно, есть люди, которые и сейчас ездят, если у них личные самокаты, но все ездят по правилам", — рассказывает она.
Увеличилась ли после этого нагрузка на общественный транспорт? По словам Сыздыковой, в густонаселённом и привлекательном для туристов Париже проблемы с этим были и раньше, а после запрета самокатов ситуация сильно не изменилась.
"В общем, если бы мне как гражданке Казахстана предложили принять участие в таком же референдуме, — продолжает Сыздыкова, — я бы пришла и проголосовала за отмену прокатных самокатов. Потому что у нас нет никакой культуры вождения, да и современного подхода тоже. Причём правила примерно одинаковые во Франции и в Казахстане — те же ограничения скорости, запрет на езду по тротуарам. Но при этом я вижу, что всё это абсолютно не соблюдается".
Впрочем, это мнение разделяют далеко не все французы.
Местные журналисты критиковали уровень явки на референдум: на нём проголосовало всего 7,46 процента парижан; и среди голосовавших были в основном пожилые люди.
СМИ считали, что это не отражает позиции всех горожан, и цитировали экспертов, которые, как ни странно, ругали городские власти за запрет:
"Голосование по самокатам — это признание провала мэром Парижа, который не смог урегулировать их использование, несмотря на то что государство предоставило ему для этого все необходимые инструменты".
Спустя два года, летом 2025-го, в Париже появился стартап Despii, который пытается вернуть этот вид транспорта на улицы. Сама компания его не имеет, но создала приложение, в котором владельцы личных самокатов сдают их другим пользователям. Сервис пользуется большим спросом.
Фото
Мы решили не ограничиваться опытом Франции, а изучили и другие подходы.
Ещё одна европейская страна, которая пристально следит за электросамокатами, — Нидерланды. На сайте их Службы дорожного движения перечислены различные правила использования этого транспорта.
Каждая единица при этом зарегистрирована и имеет номерной знак. Передвигаться по тротуарам и ездить по двое — тоже запрещено.
Мы поговорили с Марией, жительницей Роттердама, крупного портового города в нидерландской провинции Южная Голландия. Она поделилась с нами дополнительными деталями, которые дают понимание о том, как в этой стране удалось навести порядок с микромобильным транспортом:
"Самокатов стало меньше намного, потому что очень высокие штрафы — до 400 евро - и отнимают сам самокат. Поэтому никто не рискует, а так, может, и катались бы. Но у нас гоняли не по тротуарам — по брусчатке неудобно, а только по велодорожкам", — рассказала Мария.
Самокаты как единственная альтернатива
Казахстанские эксперты тоже внимательно следят за тем, как приостановка услуг по аренде самокатов отражается на трафике в европейских городах. Но предпочитают не сравнивать условия в Париже и Алматы, а также в других городах страны.
Урбанист, эксперт по микромобильному транспорту Ануар Джусупов считает, что европейский опыт нам не подходит.
"Когда мы говорим о каком-то зарубежном опыте, нужно понимать контекст, в котором этот опыт существует. Без контекста это превращается в бытовую логику, даже можно сказать, в обывательский популизм. А вот когда мы рассматриваем ситуацию с контекстом, с анализом, тогда это уже похоже на профессиональный разбор, а не просто на разговор о 'международном опыте'. Если рассматривать пример Парижа, нужно сначала понять, какой контекст был в самой Франции".
Далее Джусупов подробно объясняет, что во Франции микромобильный транспорт используют давно и системно, а для этого создают подходящую инфраструктуру:
"В Париже десятки лет отказываются от личного автотранспорта и делают акцент на общественный. В городе не просто тысячи километров велодорожек, у них сама связанность велодорожек составляет 98 процентов. В Алматы, для понимания, этот показатель равен 34 процентам, но в Астане он — три процента, а в Павлодаре — ноль".
Велодорожка в Астане. Фото
Для парижан создана подходящая инфраструктура, с большим выбором альтернативных видов микромобильного транспорта, что позволяет горожанам передвигаться по городу, несмотря на новые правила.
В Алматы ситуация другая: условия в городе способствуют тому, чтобы люди нарушали правила.
Тем не менее Джусупов считает, что Париж, приостановив аренду самокатов, откатился в плане развития микротранспорта назад.
"Например, велосипед вы не можете заставить (удалённо) затормозить или снизить скорость, даже если он арендный. А вот в случае с самокатом это возможно. Конечно, нужно учитывать особенности технологии GPS: она в любом случае даёт в городе погрешность около десяти метров. Но оградить Эйфелеву башню так, чтобы туда невозможно было подъехать на самокате, система позволяет. А вот с личным велосипедом так сделать нельзя. Поэтому в итоге Париж пытается вернуться к модели бизнес-шеринга, потому что с ней проще работать и управлять транспортными потоками", — уверяет Джусупов.
Кроме того, эксперт обращает внимание на разные исторические предпосылки. Например, для Франции использование велосипеда — сложившаяся традиция, каждый второй француз имеет этот вид транспорта.
"У нас самокаты стали фактически единственной альтернативой, если ты не хочешь стоять в пробке или передвигаться в загруженном общественном транспорте", — уточняет эксперт.
Нет министерства, которое курирует развитие микромобильного транспорта?
Также Джусупов отмечает, что в Алматы самокаты настолько плотно интегрировались в городскую транспортную систему, что метро фактически создаёт на них дополнительный спрос.
Особенно это заметно, по его словам, на конечных станциях — они становятся основными точками, куда пользователи приезжают на самокатах и откуда начинают поездки в подземке.
Таким образом, самокаты и метро образуют замкнутую систему: метро стимулирует использование самокатов, а самокаты в свою очередь делают метро более доступным.
Поэтому разговоры о том, что запрет или ограничения самокатов могут быть полезными для Алматы, в корне неверны, отмечает урбанист.
Фото
Ещё один важный аспект: сегодня в Казахстане проблема новых видов транспорта рассматривается как вопрос, который нужно решать силами МВД. Ведомство действует в рамках своей логики — через ограничения, запреты и штрафы.
Но у него нет инструментов для системного развития инфраструктуры: оно не занимается разработкой стандартов для велодорожек, распределением государственного бюджета между городами или принятием национальных программ в сфере транспорта.
В результате регулирование микромобильности сводится к мерам контроля, а не к планированию и развитию.
"В стране вообще нет ни одного министерства, в уставе которого было бы упомянуто слово 'велосипед'. Поэтому законодательные инициативы разрабатываются совместно с МВД, а не с профильными ведомствами. Муниципалитетам приходится полагаться только на свои силы, не имея полноценных стандартов, связанных с велодорожками и велосипедной инфраструктурой, финансирования и других вопросов, так как нет министерства, которое бы отвечало за это", — объясняет Джусупов.
По мнению эксперта, целесообразно, чтобы Министерство транспорта взяло на себя роль главного координатора этого вопроса и вывело его из сферы надзора МВД в транспортную систему страны.
"Когда появились автомобили, инфраструктуры для них тоже не было. Но никто не стал их запрещать — для них начали строить дороги. То же самое должно произойти и с микромобильностью. Это следующий шаг, и он неизбежен: микромобильный транспорт может быть хорошим или плохим — покажет время, но интегрировать его в город просто необходимо", — заключает эксперт.
Вопросы использования электросамокатов бурно обсуждаются последние несколько месяцев. Особенный импульс эта дискуссия получила после того, как в сентябре 2025 года в своём Послании на неё обратил внимание Президент Казахстана. Он говорил о том, что электросамокаты угрожают безопасности пешеходов, и поручил принять соответствующие меры. Тогда же сообщалось, что, по данным МВД, с начала года водители электросамокатов более 20 тысяч раз нарушили правила дорожного движения. Больше всего нарушений — почти 7,5 тысячи случаев (76 процентов от общего числа) — приходится на Алматы.
При этом в Казахстане уже два года действуют правила для электросамокатов (ограничение скорости, запрет катания по тротуарам, езды вдвоём, обязательное использование шлемов на проезжей части), но они массово игнорируются, а пешеходы подвергаются риску, на что они постоянно жалуются в соцсетях.
Сами кикшеринговые компании утверждают, что наказывают нарушителей штрафами и блокируют для них доступ к сервису.
Фото
Представители МВД угрожали кикшеринговым компаниям привлечением к ответственности их руководителей, а также ставили им ультиматумы. Тогда компаниям было предписано:
- создать мобильные патрули, в том числе с участием полицейских, для предотвращения нарушений и беспорядочной парковки самокатов;
- внедрить в приложениях запрет завершения поездки без постановки самоката на спецстоянку;
- обеспечить автоматическое отключение самокатов в пешеходных зонах, парках, на набережных и во время массовых мероприятий.
Всё это они обещали реализовать в ближайшее время. Однако пока эти требования не были выполнены.
Тем не менее, некоторые депутаты теперь говорят, что о полном запрете электросамокатов, по крайней мере в Алматы, уже не может быть и речи. По разным оценкам, ежедневно этот вид транспорта используют 200 тысяч алматинцев, что превышает пассажиропоток городского метро.