В Турксибском районном суде Алматы продолжается разбирательство по делу о крушении самолета Bek Air, произошедшем 27 декабря 2019 года. На скамье подсудимых находятся пилоты Миржан Мулдакулов и Марат Муратбаев, которые управляли разбившимся Fokker 100. В результате трагедии погибли 12 человек, находившихся на борту.
Хронология событий
Самолет вылетел из Алматы в Астану, но вскоре после взлета потерял высоту, снес забор и столкнулся с коттеджем. На борту находились 93 пассажира и пять членов экипажа. Командир воздушного судна Марат Муратбаев погиб на месте, а его коллега Миржан Мулдакулов был госпитализирован и скончался через несколько недель.
В настоящее время в отношении пилотов рассматривается уголовное дело по части 3 статьи 344 УК РК, касающееся нарушения правил безопасности, повлекшего смерть двух и более лиц. Обвинение утверждает, что пилоты не провели полную противообледенительную обработку самолета, что могло стать одной из причин крушения.
Судебные разбирательства
На заседаниях суда заслушиваются мнения экспертов. В частности, Нурлан Аккулов, главный эксперт управления по расследованию авиационных происшествий, сообщил, что с момента катастрофы он принимал участие в расследовании и позже возглавил комиссию. Он отметил, что записи в бортовом журнале подтверждают, что самолет был готов к полету, а медицинская проверка пилотов не выявила замечаний.
Аккулов указал, что командир принял решение обработать только хвостовую часть самолета, так как крылья, по его мнению, были чистыми. Для обработки стабилизатора было использовано 150 литров противообледенительной жидкости.
В ходе допроса гособвинитель задал вопрос: "Извините, вас подготовили?", на что Аккулов ответил, что говорит "своими словами".
Обсуждение нарушений
Аккулов также отметил, что обработка хвостовой части была выполнена с частичными нарушениями. Комиссия запрашивала документы, подтверждающие квалификацию тех, кто проводил обработку, но такие документы не были предоставлены.
"Сначала была обработана правая часть, поэтому мы говорим о частичном нарушении. Здесь надо было только левую часть обработать, потом остановиться, обработать правую часть, тогда бы ничего не образовывалось", ― пояснил Аккулов.
Кроме того, он отметил, что для обработки стабилизатора должна была использоваться жидкость "тип-1", а использовалась "тип-4". Разница между ними заключается в том, что первая предназначена для удаления уже имеющихся ледяных отложений, а вторая — для предотвращения их появления.
Проверка на обледенение
Гособвинитель также интересовался, проводилась ли проверка крыльев на наличие обледенения. Аккулов подтвердил, что такая проверка проводилась, ссылаясь на слова пилота Мулдакулова, который утверждал, что трогал крылья и они были сухими. Однако он не смог подтвердить, использовалась ли стремянка для проверки.
В материалах дела указано, что стабилизатор был обработан противообледенительной жидкостью "тип-1", но Аккулов отметил, что не заполнял документы самостоятельно и может ошибаться. Он также не исключил, что спутный след от другого самолета мог повлиять на взлет Fokker 100, что также обсуждалось в 2019 году.
Предыдущие судебные разбирательства
Это не первое судебное разбирательство по делу о крушении Bek Air. В мае 2021 года несколько местных чиновников были признаны виновными в продаже земли в районе, где произошла катастрофа. В июне 2022 года были осуждены бывшие чиновники за незаконное отчуждение и продажу земель вблизи аэропорта Алматы.